Что купить, новую вещь или подержанную? Подобный вопрос, вероятно, уже возникал у Вас. Мысль о том, что подержанная вещь дешевле, казалась Вам весьма заманчивой. И приходилось выбирать... Приходилось взвешивать все "за" и "против", но разница в цене была на первом месте.
   И действительно, единственным плюсом вещи, которая уже была в употреблении, это ее низкая цена. С некоторыми вещами проще. Можно пригласить специалиста и тщательно изучить состояние покупаемой вещи, а как быть с двухтактным подвесным мотором? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Давайте посмотрим, как на него отвечают зарубежные специалисты.

    Вопрос:
Я собираюсь купить надувную лодку RIB "Humber" с двумя моторами "Джонсон" по 50 л.с. выпуска 1992 года. Моторы немного пользованные и последние 4 года хранились на складе. Можете ли Вы подсказать особые места, на которые мне следует обратить внимание при покупке, и что делать в случае обнаружения каких-либо следов износа?

   Покупка подержанного мотора - очень ответственное решение и принимать его следует с осторожностью, причем с течением времени я все больше укрепляюсь в этом убеждении. Здесь я постараюсь описать наиболее общие проблемы, с которыми могут столкнуться новые владельцы старых моторов. С одной стороны, я попытаюсь рассказать, что можно найти в подержанном моторе, а с другой стороны, если я примусь огульно запугивать покупателей следами окисления или нагара в цилиндрах, то на меня могут подать в суд за клевету. Поэтому, не будем вдаваться в мелочи и давайте обсудим самое главное.
   Разумеется, самое лучшее - покупать новый мотор у официального распространителя товаров фирмы, иначе называемого "дилером", который дает хотя бы небольшую, но гарантию и осуществляет гарантийное обслуживание. У вас не появятся проблемы, что где-то стучит, или что-то звенит, потому что гарантийное обслуживание для того и существует, чтобы покупкой пользовались, а не мучались в сомнениях вроде "а не обманули ли меня опять?.."
   Однако, если все-таки подвернулся за бесценок славный рысак с иссиня-черным капотом, который, как говорят, ездил последние 10 лет только шагом, да и то только по выходным дням, то эта статья для Вас. А потому и начнем отвечать на поставленный вопрос.

   Задача состоит в том, что если лодка все это время просто лежала на складе, или если была на воде в любую погоду, то проблемы будут. Просто это будут разные проблемы. И проблем будет много...
   Если же судно хранилось на складе и не подвергалось воздействию мороза или ударам, то состояние корпуса, скорее всего, удовлетворительное. В моторе "Джонсон-50" нижняя часть кожуха разделяется надвое так, что обеспечивается свободный доступ к блоку цилиндров. У всех моторов этой серии был один общий недостаток - рычаг для подъема мотора (Shock absorber) на моделях без гидроподьема (Power Trim). Хотя сознаюсь, я видел один такой рычаг, которому было 5 лет от роду и, который до сих пор работал. А вам я советую залезть в лодку и поднять мотор этим рычагом: двигатель подниматься должен легко и плавно. Если это не так, то требуйте свою законную скидку на покупку нового рычага подъема мотора на "Джонсон-50" (эй, вы, там, в "ОМС", неужели нельзя сделать хоть один рычаг, который работал бы?)
   А вот если судно провело все это время на воздухе, то проблемы у Вас будут обязательно. Ржа легко проникает в цилиндры, потому что у двухтактных двигателей выхлопное отверстие в цилиндрах всегда открыто: хотя бы в одном цилиндре поршень не полностью перекрывает отверстие для отвода отработанных газов. Стенки цилиндров ржавеют очень быстро. Коррозия быстро найдет путь и вниз, к коленвалу, а там не задержится атака на подшипники - как на шарики, так и на обоймы.
   Я полагаю, что, скорее всего, так и есть. Вам на месте, конечно, виднее. Поэтому раскройте глаза или тогда уж лучше не занимайтесь покупкой подержанной техники.
   Когда в моторе сгорает топливо, то в цилиндре развивается большое давление, в результате чего поршень движет вниз шатун. Одновременно выделяются раскаленные ядовитые выхлопные газы, смолы и кислоты, причем эти два последних типа веществ являются причиной большинства проблем моторов. Если мотор длительное время не эксплуатируется, например - месяц, то тонкая пленка масла, покрывающая шарики и ролики подшипников, теряет свои свойства. Сразу же на эти осушенные поверхности "нападает" коррозия, прежде всего - между шариками и в канавках (по которым катятся шарики подшипника), а поверхности, нарушенные коррозией, начинают быстро разрушаться при прокатывании по ним шариков подшипников микрон за микроном.
   Если вам подвернется возможность осмотреть коленвал старого двухтактного мотора, то места, в которых стояли некоторое время неподвижно ролики подшипника, отчетливо видны: все вокруг будет съедено коррозией. Если запустить мотор с подобным типом повреждений, то по канавкам побегут ролики подшипников, подпрыгивая на выступах и проваливаясь в изъеденные коррозией ямки. Шум от таких скачков будет хорошо слышен: мотор начнет вибрировать и терять мощность. Другое проявление этой проблемы состоит в том, что ролики побегут по тонко смазанной маслом поверхности, представляющей собой при увеличенном рассмотрении стиральную доску. Итак, мотор начинает вибрировать. И когда частота вибраций приблизится к собственной частоте конструкции - подшипник разрушится. В следующее мгновение вас окутает облако прекрасного синего дыма и наступит оглушающая тишина. Разумеется, не обойдется без рыданий взрослого мужчины!
   У четырехтактных моторов эти проблемы выражены значительно меньше - у них внутри корпуса имеется большой резервуар масла - картер.
   Всем обладателям двухтактных моторов следует заботиться об их сохранности, чтобы продлить срок службы двигателя. Сохранить работоспособность мотора совсем нетрудно. На рынке наиболее распространены два типа отличных моторных консервирующих масел - "Quicksilver Storage Seal" и "OMC Fogging Oil" - в любом хорошем магазине товаров для водномоторников хотя бы одно из этих масел, да есть.

   Чтобы развеять все недоразумения, я настоятельно рекомендую владельцам лодочных моторов не жалеть масла, если мотор отправляется на стоянку на срок более нескольких недель, в противном случае - эта маленькая ржа через отверстия в цилиндрах может сильно подточить ваш банковский счет. Ну, да это только в худшем случае.
А вот еще за чем стоит присмотреть:

1.  Смолистые отложения в топливной системе. Если на время стоянки карбюратор не будет полностью осушен, тогда оставшееся в поплавковой камере топливо расслоится, причем из него отложится толстый смолистый осадок, который, в свою очередь, может привести к засорению жиклеров, затрудняя запуск мотора и делая в целом неустойчивой его работу. Последствия устранить легко - нужно разобрать мотор и тщательно протереть все детали топливной системы. Для очистки жиклеров и поплавковой камеры лучше всего использовать специальные жидкости, однако, можно использовать и любой растворитель смолы, если в него опустить деталь на достаточно длительное время.
2.  Изменение цвета или появление коричневого окраса на головках цилиндров, свидетельствует о перегреве мотора. Если мотор подвергался перегреву так, что изменился цвет блока цилиндров, то может потребоваться разборка мотора для обследования поршневых колец, поршней и цилиндров. И хорошо бы, если бы это было все! Обязательно проверьте компрессию мотора и убедитесь, что давление, развиваемое поршнями в цилиндрах, отличается не более, чем на 0,4 кг/см2, а максимальное давление должно быть около 8 кг/см2. Различие в давлении, развиваемом цилиндрами, более 0,4 кг/см2, приведет к проблемам!
3.  Кристаллы соли, скапливающиеся около выхлопного отверстия, свидетельствуют об их накоплении в выхлопной системе. Это может привести к закупориванию водотоков, вывести из строя термостат, мешать работе вращающихся деталей системы охлаждения с перегревом всей системы.
4.  Обильная смазка на всех узлах и деталях - неуместна. Во-первых, это свидетельство устаревших приемов обслуживания моторов и признак того, что мотор не проходил техобслуживание в сервис-центрах, а смазывался по принципу тележного колеса: "чем больше дегтя, тем дальше колесо уедет". Дело в том, что старые густые типа смазок легко снимаются при вращении, оставляя чистые и сухие поверхности, доступные для водяной коррозии. Я верю, что такой владелец любит свой мотор, но то, что он не умеет с ним обращаться - очевидно.
5.  Износ резиновых прокладок: эти маленькие детали доставляют уйму хлопот для любого мастера, потому что нужно разобрать весь мотор полностью для того, чтобы до них добраться, а их копеечная цена ни как не сопоставима с ущербом от изношенных прокладок, который может поглотить всю Вашу заначку. Не следует недооценивать важности состояния прокладок: если прокладка повреждена, ходовые качества моторного судна непредсказуемым образом изменятся в худшую сторону, управлять мотором станет очень трудно, причем запускаться он будет плохо, зато быстро будет глохнуть.
6.  Повреждения редуктора и винта: следует внимательно осмотреть эти узлы и детали, потому что мотор, который однажды врезался в дно или в скалу, как правило, имеет поврежденные прокладки (сальники), поврежденные опоры вала, зубчатые шестерни, а также поврежденный привод. Удар о скалу на скорости в 30 узлов (45 км/ч) может полностью разрушить редуктор лодочного мотора. Почему там, где плохие дороги, так много автосервисов? Потому что там есть, на чем заработать...
7.  Изучите техпаспорт мотора и историю его техосмотров. Если после каждой зимы мотор проходил полный осмотр в фирменном сервис-центре, причем владелец аккуратно такие осмотры регистрировал, смело берите такой мотор. Разумеется, посмотрите на печать этого сервис-центра...
8.  И, конечно, покупая мотор, сразу же смените на нем крыльчатку и диафрагму топливного насоса - наиболее чувствительные и изнашиваемые детали.

   В общем, если "Джонсон" на корме вашего "Humber"-а был в надежных руках, Вам он тоже верно послужит. Лично мне нравятся лодки "Humber" за их хороший ход, уверенный и гордый, как бюст Памелы Андерсон...

перевод с английского Павла Дмитриева